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뜨거운 감자 ‘유료도로’, 무엇이 논란인가?

국내 도로 11만 1,314㎞ 중 4.5%(4,961㎞) 통행료 징수 유료도로
경기연구원 설문조사결과 운전자 60% 고속도로 무료화 정책 찬성
건설비·운영비 회수, 속도, 신호없고 운전하기 편해야 유료에 동의

최승곤 기자 | 기사입력 2022/09/22 [14:56]

뜨거운 감자 ‘유료도로’, 무엇이 논란인가?

국내 도로 11만 1,314㎞ 중 4.5%(4,961㎞) 통행료 징수 유료도로
경기연구원 설문조사결과 운전자 60% 고속도로 무료화 정책 찬성
건설비·운영비 회수, 속도, 신호없고 운전하기 편해야 유료에 동의

최승곤 기자 | 입력 : 2022/09/22 [14:56]

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[시사일보=최승곤 기] 자일산과 김포를 잇는 다리인 일산대교는 한강에 있는 다리 중 유일하게 통행료를 받는 유료도로다. 특히, 짧은 구간에 비해 지나치게 비싼 통행료로 이용자의 비난을 사고 있다.

 

대체도로 없는 유료도로 추진과 민자도로의 높은 통행료, 원가 회수가 끝났는데도 요금을 받는 도로, 개방형 요금소로 인한 요금 불평등 등 유료도로에 대한 사회적 논란이 뜨겁다.

 

경기연구원이 발간한 보고서 우리는 왜 도로에 돈을 내고 있는가를 통해 유료도로의 쟁점과 대안 그리고 이에 대한 도민의 생각을 알아봤다.

 

무료 통행이 원칙인 도로가 돈을 받게 된 이유

 

일반적으로 행정법상 공물(公物)인 도로는 일반 시민의 공동사용에 제공되는 공공용물이기 때문에 무료 사용이 원칙이다.

 

하지만 산업화 시기 필요한 도로 확충을 위한 재원을 마련하기 위해 1963년 도로법에 대한 특례 규정 성격의 유료도로법이 제정됐다.

 

, 도로에 돈을 받는 것은 국민의 기본권인 도로의 일반 사용권이 제한되기에 유료도로법을 마련해 특별한 경우만 예외적으로 통행료 징수를 허용하게 된 것이다.

 

그렇게 1970년 도로법 개정과 고속도로법 제정으로 고속도로가 도입됐고, 1994년에는 민간투자제도가 도입돼 공공과 민간에서 다수의 유료도로를 추진했다.

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국내 도로 111,3144.5% 유료도로

 

유료도로가 운영되고 있지만 2019년 기준 우리나라 전체 도로의 대부분은 무료이다. 국내 도로 111,314중 약 4.5%4,961.5만 통행료를 징수하는 유료도로다.

 

유료도로 중 가장 큰 비중을 차지하고 있는 것은 한국도로공사에서 운영하는 고속도로(고속국도)로 전체 유료도로의 80.5%를 차지한다. 이어서 민자고속도로(15.6%)와 지자체 유료도로(3.9%) 순이다.

 

이처럼 유료도로 대부분을 차지하는 고속도로는 유료화에 별도 제한을 받지 않는다. 반면 민자고속도로는 유료도로법에 따라 통행자가 현저히 이익을 받거나 대체도로가 없는 경우 등에만 통행료를 받을 수 있다.

 

본선에서 요금을 징수하는 개방형 요금징수체계에서는 무료구간이 존재해 공짜로 이용하는 시민과 단거리인데도 상대적으로 높은 요금을 내는 시민이 공존한다.

 

본선에서 요금을 징수하는 개방형 요금징수체계에서는 무료구간이 존재해 공짜로 이용하는 시민과 단거리인데도 상대적으로 높은 요금을 내는 시민이 공존한다. 경기연구원

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국내 운전자 72.7%유료도로 체계 정당하지 않아

 

문제는 대체도로 없는 유료도로 추진과 민자도로의 높은 통행료, 원가 회수가 끝났는데도 요금을 받는 도로, 개방형 요금소로 인한 요금 불평등 등 들쑥날쑥한 유료도로 요금 체계에 이용자들의 불만이 커지는 현실이다.

 

경기연구원이 지난 817일 국내 운전면허 소지자 600명을 대상으로 한 설문조사에 따르면 응답자의 절반 이상인 51%는 무료 고속화도로의 존재와 한국도로공사가 운영하는 도로만 유료인 사실 자체를 몰랐다.

 

특히, 이 같은 유료화 제도에 대해 72.7%의 시민들은 정당하지 않다고 답변했다. 원가 회수가 끝난 고속도로에 지속적인 요금이 부과되는 통합채산제에 대해서도 68.8%의 시민들은 정당하지 않다고 인식했다.

 

또 시민들 대다수는 통행시간과 거리 단축 때문에 유료도로를 이용하지만 약 5.4%의 시민들은 대체경로가 없어 어쩔 수 없이 유료도로를 이용하는 것으로 나타났다.

 

이들은 고속도로 유료화가 정당성을 얻으려면 건설비·운영비 회수(54.3%) 다른 도로에 비해 빠르다(23.8%) 신호가 없고 도로가 넓은 등 운전하기 편해야(17.7%) 등의 사유가 있어야 한다고 언급했다.

 

전국 고속도로 무료화 정책에 대해서는 절반 이상인 58.3%의 시민들이 찬성하는 것으로 나타났다.

 

찬성 이유로는 무료도로와 서비스 차별화 실패(32%) 대체도로 없는 유료는 불합리(29.1%)를 주로 꼽았다.

 

시민 인식 고려한 유료도로 정책 전환 필요

 

연구원은 최근 불거진 유료도로 논란과 시민 인식 등을 고려할 때 유료도로 정책의 전환이 필요하다고 주장했다.

 

이와 함께 민자고속도로 등과 달리 무조건 요금을 부과하는 유료도로법의 고속국도(고속도로) 관련 규정을 개선하고 공정한 통행료 체계 마련을 위한 방안을 제시했다.

 

구체적으로 유료도로 추진 가능 조건과 유료도로의 대체도로에 대한 명확한 기준 마련 시민 기본 통행권을 보장하며 차별적인 서비스 제공이 가능한 소수 도로만을 유료도로로 추진 속도가 떨어진 생활도로 성격의 고속도로와 개방형 요금징수로 요금 수준의 형평성 문제가 발생하는 도시부 고속도로 무료화 추진 등이다.

 

박경철 경기연구원 선임연구위원은 전국 고속도로를 무료화하면 연간 41,000억 원의 예산이 필요하다하지만 자가용 1대당 연간 약 22만 원만 지원하면 가능한 수준이고, 연간 2,206억 원의 한국도로공사 인건비 절감 효과도 있다고 분석했다.

 

이어 “‘국가재정 고속도로=유료도로 정책을 유지하려면 고속도로 지정과정에서 최소한 민자도로처럼 이용 편익과 대체경로 존재 기준 적용이 필요하다시민 기본 통행권을 보장하는 충분한 무료도로를 우선 공급한 이후 차별적인 서비스 제공이 가능한 소수 도로만을 유료도로로 추진하는 것이 바람직하다고 제안했다.

 

경기도/최승곤 기자

 

 

 

 

 

 

 

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